Amit ember alkot, az egy idő után tönkre is megy, tartja a mondás, és az a helyzet, hogy van is némi igazságalapja.
Mivel a fizika és az anyagtan korlátai közé vagyunk szorítva, így még nem sikerült kikísérletezni sem olyan energiaforrást, sem olyan nyersanyagot, ami örökké tartana.
Ha a gép forog, akkor az alkotó nem sokáig pihenhet, hiszen a működés, a használat folyamatosan rövidíti az alkotás élettartamát.
Nincs ez másképp a járművek motorjaival sem, hiszen a fizika és a kémia törvényei még akkor is érvényesek és működnek bennük, ha éppen nincsenek használatban.
Az időjárás, a súrlódás, az égéstermékek, a pontatlanságok mind-mind hozzájárulnak ahhoz, hogy egy idő után a gépek, motorok már ne legyenek képesek többé működni, használhatatlanná váljanak.
Azonban az ember leleményes, és ha megállítani nem is tudja a folyamatokat, lassítani, befolyásolni azért igen.
A járművek, munkagépek motorjai rengeteg alkatrészből tevődnek össze az egészen aprótól a több tízkilósig.
Összességében kijelenthetjük, hogy minél komplexebb egy gépezet, minél több alkatrészből áll össze, és minél inkább precíziós működést igényel, annál több benne a hibalehetőség.
Persze járműve válogatja, hogy mennyire összetett a működése, így például egy olasz sportkocsi és egy szovjet teherautó teljesen más bánásmódot igényel, ettől függetlenül az alapvető fizikai hatások, melyek a működésükkor érvényesülnek, nagyjából ugyanazok.
A súrlódás egy olyan együttható, amely a mechanikai mozgás következtében jön létre két érintkező test között.
A tengely, a dugattyúk, a hajtásszíj, a szelepek, fúvókák, és még rengeteg minden ki van téve a súrlódás hatásainak, hiszen ahol két fizikai test összeér és az egyik mozgásban van, ott ez jelen van.
A kopás a súrlódás káros mellékhatása, mivel a dörzsölődő felületekről az egyenetlenségek és az anyag szerkezetének következtében kisebb-nagyobb darabkák válnak le.
A leválás mértéke azonban nagy mértékben függ a súrlódás mértékén túl az anyag minőségétől, keménységétől, valamint a dörzsölődés intenzitásától.
A hőhatás, ami fellép a motorban, több tényező által is befolyásolva van.
Egyrészt az üzemanyag égése következtében termelődik hő, hiszen a hengerekben gyakorlatilag mini robbanások történnek, amik jelentős hőtermelődéssel járnak, másrészt pedig a súrlódás is hőt generál, bár közel sem akkora mértékben, mint az üzemanyag égetése.
A kémiai hatások, ha hosszú távon ugyan, de ugyanúgy jelen vannak, mint a mechanikaiak, bár közel sem olyan látványosak.
Az üzemanyag elégésekor olyan égéstermékek is keletkeznek, melyek savas kémhatásúak, ami idővel kikezdi az acélból készült alkatrészeket, illetve mindent, ami nem saválló.
Ezen kívül az időjárás, a légköri nedvesség is hatással van az acél elemekre, korrodálódás, rozsdásodás, réz darabok esetében pedig oxidréteg képződéseként.
Amennyiben nem szeretnénk, hogy mindezen tényezők összessége rövid idő alatt használhatatlanná tegye a jármű motorját, akkor jobban tesszük, ha valamilyen kenőanyagot használunk.
Erre a célra számos kiváló (és kevésbé kiváló) kenőanyag, úgynevezett motorolaj használható, melyeket az egész világon bárhol meg lehet vásárolni.
Azonban nagyon nem mindegy, hogy hogyan használjuk őket.
A folyékony kenőanyag, azaz motorolaj egy kőolajszármazék, annak finomított változata, pontosabban egy nyersolaj lepárlásával nyert, finomított olaj.
A kőolaj vagy nyersolaj a földtani kőzetlemezek közé szorult fosszilis energiahordozó, amely szerves eredetű, évmilliókkal ezelőtt élt tengeri élőlények elpusztult maradványaiból anaerob környezetben kialakult bomlástermék.
Vagyis ha úgy vesszük, autóinkat moszatok, baktériumok, egysejtűek, halak és egyéb lények hajtják.
Jó kitermelhetősége, könnyű szállíthatósága és magas energiatartalma miatt vált napjaink elsőszámú energiahordozójává.
Többségében folyékony halmazállapotú, azonban nem ritkák a benne található szilárd darabok sem, ezen kívül szinte minden esetben földgáz kíséretében található meg.
Színe a barnástól egészen a feketéig terjedhet, szaga jellegzetes, és komoly veszélyt jelent a vízi élővilágra a kitermelése, mivel tapadós, és a víz felszínén szétterülve elzárja azt a légköri oxigéntől.
A nyersolajból a kitermelést követően finomítással nyerik ki a különböző származékokat, ami lényegében egy lepárlási folyamat.
A felhevített kőolaj elpárolog, és a lepárló toronyban különböző magasságokon csapódnak ki az egyre finomabb és finomabb termékek.
Minél magasabban csapódik ki egy származék, annál kevesebb szénláncot tartalmaz, tehát annál kevésbé sűrű.
A legalján a pakura, a legtetején a finombenzin, kicsit lejjebb a gázolaj, a motorolaj és különböző kenőanyagok pedig valahol középtájon.
A kenőolajok még folyékonyak ugyan, de arra már nem alkalmasak, hogy üzemanyagként legyenek hasznosítva, ennek ellenére hevítve éghetőek.
Azonban amit a lepárlás után kapunk, az még igencsak kevéssé alkalmas arra, hogy kenőanyagként használjuk.
A nyersolajból kinyert kenőolaj önmagában még közel sem elég ahhoz, hogy a fentebb felsorolt problémákra megoldást nyújtson, bár tény, hogy a bolti motorolaj, amennyiben ásványi olajszármazék, azért 80%-ban ebből áll.
Azonban nagyon fontos megjegyezni, hogy ma már a motorolajok kisebbik hányadát adják csupán azok, amelyek valóban kőolajszármazékok, avagy nincsenek kémiai úton módosítva.
A motorolajok a származásukat tekintve három csoportba oszthatóak:
1. Az ásványi eredetű motorolaj alapját valóban a kőolajból nyert kenőolaj adja, azonban ezek, mindamellett, hogy olcsóbbak, alacsonyabb minőséget képviselnek. A természetes eredetű motorolaj molekulaszerkezete szabálytalan, úgy is fogalmazhatunk, hogy nincs közte két egyforma. Ennek az a hátránya, hogy kevéssé egyenletes kenést képes biztosítani az alkatrészek felületei között; példával érzékeltetve nagyjából úgy, mint két lapos felület között sok eltérő méretű csapágygolyó - a gördülés megvan ugyan, de csak a nagyobbakon, a kisebbek nem vesznek benne részt.
2. A részszintetikus olajok szintén ásványi eredetű olajból készülnek, azonban az alapanyagot biztosító ásványi olaj hidrokrakkolással van kezelve.
Ez azt eredményezi, hogy a szabálytalan, természetes molekulaszerkezet valamennyire módosul, így hasonló tulajdonságokat vesz fel, mint a szintetikus.
3. A szintetikus motorolaj alapja egy vegyi körülmények között előállított mesterséges szénhidrogén, amely a legjobb alapanyag motorolajok készítéséhez. Mivel pontos arányok és összetétel szerint van összeállítva, így a molekulazerkezete is szabályos, vagyis lényegesen jobb kenést biztosít, mint a természetes eredetű.
A csapágygolyós példát újra elővéve: olyan, mintha a felületek között csupa egyforma méretű golyó lenne, sokkal egyenletesebb a gördülés.
A kereskedelmi forgalomban kapható motorolajok nagyobb hányadát már szintetikus vagy részszintetikus forrásból származók adják, az ásványi eredetűek vannak kisebbségben, pontosan a minőség miatt.
Ettől függetlenül nem lehetetlen beléjük futni, ha kicsit utánakeres az ember.
Viszont az alapolajok mit sem érnének a hozzájuk adott adalékanyagok nélkül!
Az adalékok feladata egyrészt az, hogy javítsák az alapolaj tulajdonságait, „képességeit”, másrészt továbbiakat is hozzáadnak, így képes egy modern motorolaj a lehetőségekhez mérten teljes körű védelmet nyújtani a motor számára.
A legáltalánosabb motorolaj adalékok a következők:
Mindezek nélkül a motorolaj jóval hamarabb tönkremenne a használattól, és sokkal kevesebb feladatot lenne képes ellátni.
Ha valakinek speciális igényei lennének, akkor külön megvásárolhatóak különböző adalékok is, melyek külön az olajhoz adagolhatóak, azonban egy átlagos felhasználó számára bőven elég az is, amit egy alap, de jó minőségű motorolaj kínál.
A hangsúly a jó minőségűn van, ugyanis beszerezni csak megbízható, szakértő forrásból szabad, ahol a több éves tapasztalatra és szaktudásra alapozva biztosan olyan terméket kapunk a pénzünkért, ami a legmagasabb színvonalat képviseli.
Nem szabad tisztázatlan, megbízhatatlan forrásból vásárolni az olajat, ugyanis a feltűnően olcsó termék jó eséllyel hamisítvány, ami, mindamellett, hogy sokkal gyengébb teljesítményű, akár még kárt is okozhat a motorban.
Az sem mindegy azonban, hogy milyen járműhöz milyen olajat használunk, hiszen nincs egységes, univerzális recept, mindegyik gépnek másra van szüksége.
Egy flakon motorolajat szemügyre véve, túl a gyártója logóján, a legnagyobb betűtípussal a legfontosabb tulajdonságai vannak jelölve, ezek pedig a dermedéspontja és a viszkozitása üzemi hőmérsékleten.
Mindezt két számmal, közöttük egy W-vel találjuk meg, ha tudjuk értelmezni.
Például a mi éghajlatunkon a személyautókban egyik leggyakrabban használt típus a 10W-40, amely személyautókba az egyik legideálisabb.
De hogyan is értelmezhetjük ezt a kódot?
Az első tag, amely az egy-két számjegyből és nagy w-ből áll, azt jelöli, hogy mi az a legalacsonyabb légköri hőmérséklet, amelyen még használható.
A számok ötösével követik egymást 0-tól 20-ig, és minél nagyobb az érték, annál magasabb ez a hőmérséklet.
A 0W jelzésű motorolaj alsó határa -40°C, a 20W-é -20°C, tehát minél hidegebb telekre lehet számítani, annál alacsonyabb jelzésűt kell, hogy vásároljunk.
Magyarországon a mínusz negyven fok elég ritka, de még a mínusz huszonöt sem általános, ennek ellenére a legszélesebb körben javasolt olajok a 10W és a 15W, melyek -30, illetve -25°C-ig vannak hitelesítve.
Ez pusztán elővigyázatosság, hogy az olaj bármilyen hideg télben is képes legyen ellátni a feladatát, és indítás után minél hamarabb képes legyen ellátni a motort megfelelő kenéssel, mielőtt elkezdene roncsolódni.
Azonban nem véletlenül szokták javasolni, hogy kemény hidegben indulás előtt járassuk, melegítsük kicsit a motort, ugyanis minél hidegebben indulunk vele útnak, annál nagyobb az esélye a károsodásnak is.
A másik, kötőjel utáni számadat az üzemi hőmérsékleten, azaz nagyjából 100°C-on jelöli az adott motorolaj viszkozitását.
A viszkozitást akár folyékonyságnak is nevezhetjük, ez határozza meg, hogy mennyire „vékony” avagy „vastag az adott olaj.
Az alacsonyabb szám kisebb viszkozitást is jelöl, így a 20-as, illetve 60-as 5,6 mm2/s-ot, illetve 21,9 mm2/s-ot jelöl.
Minél precízebb egy motor működése, annál magasabb értékre van szükség.
Egy régi teherautó esetén a magasabb viszkozitású olaj, míg egy sportkocsinál az alacsonyabb okozna elégtelen kenést és roncsolódást, így tehát érdemes odafigyelni, hogy mit töltünk a járműbe, mert a legkevésbé sem mindegy, milyen minőségű a motorolaj.
Maga az olajcsere nem egy ördöngösen nehéz folyamat, elnagyolt lépésekben körülbelül így lehetne leírni:
1. A motor leállítása után várjunk némi időt, hogy hűljön a rendszer, hiszen a forró motorolaj nem játék.
2. Helyezzünk el az olajteknő alatt egy akkora edényt, amelybe belefér az összes fáradt olaj.
3. Csavarjuk ki a leengedő csavart, és várjuk meg, amíg távozik a rendszerből a sötét, fekete fáradt olaj - ez nagyjából negyed órát, húsz percet vesz igénybe.
4. Ha a csöpögés megszűnt, hajtsuk vissza a leengedő csavart, ezzel lezárva a rendszert.
5. Az olajszűrőt a biztosítók kioldása után csavarjuk ki a helyéről, és a tömítések megolajozása után helyezzük be a helyére az újat.
6. A sapka letekerése után töltsük be a rendszerbe a friss olajat; ellenőrizzük az olajszintet a mérőpálcával, hogy se túl kevés, se túl sok ne legyen.
7. Járassuk kicsit a motort, hogy feltöltődjön a rendszer a friss motorolajjal, és ezután gyakorlatilag készen vagyunk.
Kiemelten fontos, hogy a fáradt olajat ne öntsük a csatornába, vagy a földre, mert nagyon veszélyes hulladék!
A vezetékes vízrendszerbe vagy a talajvízbe kerülve elképesztő mennyiségű vizet képes beszennyezni akár egyetlen deciliter olaj is, úgyhogy jól záródó, nem áteresztő tartályban vagy edényben vigyük el a legközelebbi benzinkútra vagy átvevőhelyre, ahol megfelelően tudják tárolni, és ahonnan a feldolgozók el tudják szállítani semlegesítésre és feldolgozásra.
Ezeken a helyeken ingyenesen átveszik, tehát a környezetünk igazán megérdemel annyit, hogy ezt a minimális fáradtságot még megtesszük érte, nem igaz?